Annyit segítek, hogy messze, nagyon messze nem ennyi. Körbejárkálom az autót, tetszik minden, erre kinyitom az ajtót és máris elmegy tőle kicsit a kedvem. Jó, tudom, hogy az ajtók rögzítését is meg kell oldani valahogy, de ez a zsanérozás, hát, nem lett jó. Egyszerűen csúnya az egész, olyan tolakodóan nagyok a csavarok, hogy nem lehet nem észrevenni őket és folyton rájuk nézni, nem méltó az Astrához a koncepció, bőven kellett volna még ötletelni rajta. Még ennél is sokkal jobban fáj, hogy egy teljesen értelmetlen motor került az autó orrába. Volt idő, amikor az Isuzu-féle, 1, 7 literes dízel nagyon is jó választásnak számított. Régen. Évekkel ezelőtt. Fejlesztgették ugyan a németek, kicseréltek benne ezt-azt, de a lelke öreg maradt, nem tud megfelelni a modern kor igényeinek. Kétszer is meg kellett néznem az árlistát, hogy elhiggyem, tényleg rajta van, bele merték tenni az Astrába, ezek után nem tudom, mi kell ahhoz, hogy végleg eltűnjön a kínálatból. Sokak szerint az autó farának ívei még időtállóbra sikerültek az orrésznél.
Ebben az állapotban a Meriva egyszemélyes, két köbméter rakterű furgon. Az üléstologató-hajtogató FlexSpace rendszer több új elemet hoz a belső tér-variálási versenybe. Az egyik, hogy nem kell kivenni az üléseket a nagy raktér eléréséhez. Ez egyrészt igaz - valóban majdnem sima padló hozható létre néhány kattintással. A pesszimista interpretáció során viszont nem arra helyezzük a hangsúlyt, hogy nem kell kivenni az üléseket, hanem hogy nem is lehet. Az Opel szabadalma az oldalirányban és előre-hátra is tologatható hátsó ülés, meg hogy bár papíron öt személyes a Meriva, igazából a középső ülés nem más, mint egy jó vaskos középső kartámasz. Feltéve, hogy előrebillentjük. Az egy négyzetméterre eső pohártartószámot tekintve a Meriva az iszákos családok végső menedéke - elöl kettő, az első ülések támláján hátul felhajtható tálcákon további kettő, lenn, a kézifék mögött még egy, a hátsó kartámaszban pedig még kettő, talán a kísérőnek, hogy ha a gyerekek nem bírnák töményen meginni a vodkát, legyen hová rakni a kísérőt.
Részletek Megjelent: 2010. július 13. Az alábbi cikkünk még egy korábbi holnapstruktúrából származik, így előfordulhatnak szerkesztési hiányosságok. Megértésüket köszönjük. Olyan felmenőkkel, mint a középkategóriás szedánok rajongóinak szívébe nyilat döfő Insignia, az Opel számára adott volt minden, hogy az Astrából sokadik nekifutásra végre rendkívül vonzó autót alkossanak. Hogy sikerült-e? Ívelt formák a galériában Nos, ami a külsőt illeti, a válasz határozott igen. No persze a helyzet nem ilyen egyszerű, hiszen igazán az fog rajongani az "I" betű kihagyásával rögtön két képzeletbeli generációt váltott Astráért, aki megszokta a manapság hódító pufiautó-divatot. A finoman megmunkált, lágyan húzódó ívek ugyanis inkább szép egyensúlyt, mintsem szélsőséges dinamikát sugároznak, noha tesztautónk fehér fényezése és 19 colos kerekei azért ebbe az irányba is terelik a megjelenést. Vagyis egy jól kidolgozott, modern köntösbe csomagolta az Opel legújabb kompaktját, de csakúgy, mint a karácsonyfa alatt, itt is csak az élmény átmeneti fokozására alkalmas a csomagolás – bújjunk hát be alá!
Egyértelműen az 1, 7 CDTI (Isuzu) a jobb választás! Tartósabb, erősebb, ugyancsak euro4 (a H Astrában), és talán fél literrel fogyaszt csupán többet az 1, 25-ös Fiat motornál (1248 cm3 az szerintem nem 1, 3-as, nem tudom miért annak nevezik). Tipikus hibája nincsen. Talán annyi, hogy hangos. De az 1, 3-as is az. Nekem ugyanez a Z17DTH (74KW:101Le) motor van a Combo-ban, ami 180 cm magas és csaknem 1400 kiló. Ebben fogyaszt 5, 5-6 liter közötti átlagot, de hosszú úton, kényelmesen, finoman haladva 5 alatt, míg autópályán, nagy (140+) tempónál 7, 5-7, 7 litert. Végsebesség 185, 0-100: 11 mp. 212 ezer kilométert ment 8, 5 év alatt, hibalista: 2 alkalommal hűtőtermosztát (alkatrész+munka: kb. 10e) és egy db. izzítógyertya (ca. 15 ezer Ft), valamint egy-egy stabilizátorpálca és gömbfej (össz talán 40 ezer munkadíjastul). A zöldkártyavizsgálaton az Euro4 diesel határérték 1/4-ét produkálta (Decemberben, 8 évesen)! (Németországról van szó, itt nem sumákolják el a vizsgát! )A vizsgáztató azt mondta, hogy sok típusnál még az új, vagy 1 éves autóknál is ritka az ilyen jó érték.
Egy 1, 6-os dízel Renault Scénic alapfelszereltséggel 5, 5, míg a legnagyobb csomaggal 6, 4 millió forintba kerül, vagyis már Scénic is elérhető a Meriva áráért. Feláras, de két kerékpárt elszállít Összegzés Már nem ugyanaz a Meriva, mint régen: méretei miatt sokkal komolyabban lehet rá gondolni családi autóként. Kicsit nehézkesebb, buszosabb vezetni, de összességében nagyon sokat változott előnyére az autó. A 130 lóerős dízelmotor jól passzol hozzá, de az ára kicsit hajmeresztő. Műszaki adatok Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 1686 cm 3. Furat/löket: 79/86 mm. Hengerek/szelepek száma: 4/16. Teljesítmény: 96 kW (130 LE)/4000. Nyomaték: 300 Nm/2000-2500. Sebességváltó: hatfokozatú manuális. Fékrendszer elöl/hátul: hűtött tárcsa/tárcsa. Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4288/1912/1615 mm. Tengelytáv: 2644 mm. Nyomtáv elöl/hátul: 1488/1509 mm. Tömeg: 1503 kg. Terhelhetőség: 532 kg. Csomagtartó térfogata: 400/1500 l. Üzemanyagtartály térfogata: 54 l. Menetteljesítmények, fogyasztás.
Tömeg: 1393 kg. Terhelhetőség: 497 kg. Csomagtartó térfogata: 370-1235 l. Üzemanyagtartály térfogata: 56 l. Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/óra): 11, 5 mp. Végsebesség: 195 km/óra. Átlagfogyasztás: 4, 6 liter/100 km. Tesztfogyasztás: 7, 6 liter/100 km. Szén-dioxid-kibocsátás: 119 g/km.
Egy ilyen kombinációhoz persze kell a megrendelő is, de az 1, 2-es benzinmotorral vánszorgó, állíthatatlan kormányú, gyári rádió nélküli fapados autó számomra megtestesít mindent, amit a német autóiparban nem lehet szeretni. Nyilván nem kellett volna megvenni, csakhogy szerintem nem is kellett volna ilyen változattal piacra lépni, árérzékeny piac, vevői preferenciák ide vagy oda. Szerencsére az új Astrával kapcsolatban próbáltak mindenre odafigyelni a mérnökök, tényleg csak apróságokba lehet belekötni, azokba viszont annál inkább. Az eddigi legigényesebb Astra-belső. Még ilyen szürkében is kellemes a környezet, megfelelő minőségűek a felhasznált anyagok Itt van ez a mutatós kompakt, gyönyörűen ívelt vonalakkal, szerethető formával, a Sport változat fehérben, hatalmas felnikkel maga alatt különösen jól mutat. Nem is gondoltam volna, hogy 19-es kerekek egyáltalán beférnek a karosszéria alá, de nemhogy nem mutatnak rosszul, én egyenesen ekkorákat kérnék. Nem is számolnak értük sokat, a Sport felszereltség esetében 120 ezres felárat jelentenek, tessék csak kiszámolni, hogy a gumikat és felniket egyenként megvásárolva mekkora összeg jönne ki.
Plüssbetét, hangszórók, egész nagy tárolók, ezen meglepődtem, ma már nem divat az ilyesmi. A gyártók úgy vannak vele, hogy "ki nézi az ajtóbelsőt? ", és van is benne valami, mert ha átlagfelhasználó lennék, valószínűleg említés szintjén sem foglalkoznék vele. Bármennyire is spártainak tűnik a belső, tesztalanyunkat azért ellátták azokkal a kényelmi extrákkal, amik még egy ilyen mindenesben is jól jönnek. Manuális klíma, első elektromos ablakok és tükrök, fedélzeti számítógép (még hibátlan kijelzővel! ), csomagtérroló – ugyan mi kéne még? És ha már a csomagteret emlegetjük, az bizony emberesre sikerült. A 480 literes alaptól egészen 1, 5 köbméteresre bővíthető, osztottan dönthető támlákkal, síkpadlóval. Az anyagok itt is strapabíróak, ráadásul minden befér és ez az a tulajdonsága, ami annyira népszerűvé tette az Opel kombiját. Ha éppen nem az Ikeát készülünk kirámolni, hátul is egész kényelmesen elücsöröghetünk A kormány mögött egy otthonos bárka érzete rajzolódik ki, az 1. 7-es, 80 lóerős, japán eredetű dízelmotor egykedvűen kerreg, a 170 Nm nyomaték azért elegendő, de semmi késztetést nincs arra, hogy zöldnél túl kövér gázt nyomjunk neki.